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台北捷運全球最怪

 

商業週刊‏

「全世界沒有一條興建、營運分開的捷運!」《捷運白皮書》作者劉寶傑說。這個奇怪的捷運系統指的就是「台北捷運」。

內湖捷運通車不過幾天就「出包」連連,從試車開始的行李卡在走道中央,到通車後七百人因斷電被困高架軌道上五十分鐘;官員承認尚未驗收完畢、系統還沒穩定、整合還要進行、列車停靠的位置還待對準…。

大家突然發現:啊!原來花了五百九十四億元的重大工程,竟然是個還沒做完的大麻煩。所有問題的源頭,來自於一個求快的心態,造成了六個政策荒謬,在民國八十九年就種下今日的亂象主因:中運量的錯誤決策。

當時身為市長的馬英九,為了「順應」民意盡快蓋內湖線,在三年內、他第一任市長任期結束前能通車,一切決策思維都以求快為主。從長遠規畫,內湖線本就是高運量才夠負荷。因此,選擇中運量是重大決策失誤。

第二個荒謬是,輕易讓市民成為廠商的白老鼠。馬市府團隊決定由國內的土建工程業者領標,來綁國外的機電工程,這樣可以降低預算、爭取時效。內湖線最後由「零經驗」的工信工程得標,而配合的龐巴迪在世界軌道工程中以鐵輪電聯車為強項,沒有台灣膠輪電聯車系統的經驗。兩個新人的結合,讓內湖捷運成了訓練廠商的練習場。

第三個決策荒謬是,市府沒有審慎把關,輕忽內湖線與木柵線整合的難度。龐巴迪若無法更新木柵線系統,就只能拆掉重建,宣布木柵線壽終正寢。但台北市捷運局為了不要浪費,希望工信和龐巴迪盡量修改馬特拉系統到「可以繼續使用的地步」。結果造成木柵線一百零二個車廂,全部必須變更設計才能上線,目前只能暫時閒置。

第四個荒謬,是內湖線淪為CBTC(無線通訊傳輸系統)的實驗工程。CBTC在全世界的捷運系統中是一種新技術,但目前還沒有實驗成功的案例,「CBTC系統需要更多時間測試、改進,但要花多少時間,誰知道?」一位捷運系統代理商說,內湖線敢用這個系統,很有冒險精神。

第五個荒謬,是捷運局在興建規畫初期的地下探勘不夠確實。台北市政府捷運局在十三年前就知道地底下問題很多,卻還是沒有在施工前就搞清楚狀況,導致後來在做高架要打地基時,為了遷移地下箱涵所增加的費用,就讓預算多膨脹了百億元以上。

第六個荒謬,未確定安全可靠前,市長郝龍斌就急著通車,欲速則不達。木柵線、內湖線連線通車,貫穿台北市六個行政區,達到「區區有捷運」的境界,對郝龍斌明年要競選連任而言,是莫大的政績和利多。不過,內湖線若再繼續測試個八個月、一年,通車時間很接近選舉,依過去的木柵線、貓纜開通經驗,初期狀況一定超出想像。

「郝龍斌想利用時間換空間,先利空出盡,到明年選舉前,民眾只會記得內湖捷運有多便利、多美麗,不會記得現在有多荒謬,這就是人性!」民進黨市議員簡余晏分析。 荒謬的內湖捷運鬧劇,還在持續上演中,但一切問題根源,都出在市政府主事官員「便宜行事」的心態,一切求快的結果就是「呷緊弄破碗」,不按常理規畫的政策,要省錢最後反而花大錢才能善了。

原載於:商業週刊‏

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